"Fusca Itamar"

*por Patrick Cruz, iG São Paulo

Em 1993, a inflação no Brasil foi de 2.447%. O jogador de maior destaque no Campeonato Brasileiro foi Zinho, do Palmeiras. Uma das mais badaladas capas da revista Playboy foi com uma modelo paraguaia, Veronica Castiñeira. E, em um ano pródigo em improbabilidades, a maior novidade no mercado automobilístico foi o anacrônico Fusca, aposentado havia sete anos.

Itamar Franco, então presidente da República (e falecido neste sábado, aos 81 anos), queria que a expressão “carro popular” fosse literal. Se era para o povo ter carro, que ele fosse barato. E, claro, que tivesse apelo com o público. Parecia jogo ganho: o Fusca, carro mais popular do País, mesmo após a interrupção de sua produção nacional, em 1986, estava de volta às linhas de montagem por iniciativa da Volkswagen, que acatou pedido do presidente Itamar.

O Fusca renascido passaria a ser o Fusca Itamar. Aos críticos de um carro já fora do mercado havia muito, a Volkswagen argumentava que o Fusca Itamar era bem mais silencioso que a versão fabricada em 1986 e também de desempenho muito mais vistoso: fazia de 0 a 100km/hora em 14,5 segundos e atingia velocidade máxima de 140km/hora.

Em tempos de cruzeiro real, a moeda do País naquele período, o projeto de retomada da produção do modelo consumiu investimento de US$ 30 milhões. As máquinas foram azeitadas para que viessem ao mundo 100 novos Fuscas por dia, ou 20 mil por ano. O preço sugerido era de US$ 7,2 mil, valor que, no câmbio de hoje, daria pouco mais de R$ 11 mil.

Mas o jogo não se mostrou tão favas contadas. O Fusca era popular, mas custava praticamente a mesma coisa que os populares da vez, o Uno Mille, da Fiat, e Corsa, da GM, dois modelos mais confortáveis e bem acabados. E, assim, a popularização que se pretendia com o renascimento de um modelo tão querido acabou ficando pelo caminho. Entre 1993 e 1996, quando a montagem nacional do Fusca foi abortada de vez – e no último ano ele saiu em uma edição especial, a Série Ouro –, foram produzidas em torno de 47 mil unidades.

O Fusca saiu da vida, mas já tinha entrado na história. Pioneiro entre os carros nacionais a serem exportados, ele começou a ser montado em 1953 em um barracão alugado no bairro do Ipiranga, em São Paulo, com 100% das peças importadas da Alemanha. Depois, em 1959, passou a ter uma casa para chamar de sua: naquele ano, com pompa e circunstância, a Volkswagen recebeu o presidente Juscelino Kubitschek para inaugurar a fábrica. O ato permanece como um marco no processo de industrialização do Brasil.

O Fusca é, ainda hoje, um dos dez carros mais usados mais vendidos do País, segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) – foram 16 mil unidades em 2010. E, com o renascimento estimulado por Itamar Franco, o Fusquinha – ou, ao menos, a última roupagem do modelo – tornou-se também uma das marcas registradas do presidente que viria a ter um epíteto de respeito: o Plano Real. E já tinha outro: o imaculado topete.